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국가안보선대제도
국가안보선대제도 개요
국가안보선대제도는 해당 제도는 전시 등 국가비상사태시 군수물자 및 국가전략물자의 원활한 해상수송체계 유지를 위한 국적 선대 및 선원 확보 등을 목적으로 도입되었다. 여기서 국가필수국제선박은 “전시사변 또는 이에 준하는 비상 시(이하 "비상사태"라 한다)에 국민경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하기 위한 국제선박”으로 규정하고 있다. 관련 법령에 의거하여 국제총톤수 1만5천톤 이상, 선령 20년 이하인 선박으로서 군수품․양곡․원유․액화가스․석탄 또는 제철원료를 운송하는 선박은 매년 지정계획에 따라 선사의 신청을 받아 지정된다. 비상시 소집명령에 응하고 교육 및 훈련에 참가하며 외국인 선원의 승선인원을 부원 6인 이내로 제한된다. 외국인 선원의 승선을 제한함으로써 발생하는 선사의 임금부담은 정부에서 손실 보상을 하도록 되어 있다. 국제선박등록법에서는 국제선박에 임금이 상대적으로 낮은 외국인선원을 승선시킬 수 있게 하여 선사들이 영업비용을 절감하여 우리나라 외항상선대의 경쟁력을 제고하도록 하였다. 해운업과 국가안보는 매우 밀접한 관계를 가지고 있으며, 이러한 인식이 정부 및 산업관계자들에게 널리 확산되어 1997년 8월 ｢국제선박등록법｣을 제정할 때 ｢국가필수국제선박｣을 지정·운영할 수 있는 근거를 법률로 제정되었다.
- 지정절차
| 필수선박 지정계획 확정
(당해연도 12월 5일까지) |
⇨ | 지정계획 통지 | ⇨ | 필수선박 지정신청 | ⇨ | 필수선박 지정 및 지정사실 통지 |
| 해양수산부장관 | 해양수산부장관
→선박소유자등 |
선박소유자등
→해양수산부장관 |
해양수산부장관
→선박소유자 등 |
- 국가필수국제선박 지정 현황
| 연도 | 합계 | 자동차선 | 벌크선 | 유조선 | LNG선 | 컨테이너선 |
| 2006년 | 30
(2,700) |
- | 10
(646) |
6
(830) |
11
(1.083) |
3
(141) |
| 2007년 | 30
(2,668) |
- | 10
(646) |
6
(798) |
11
(1,083) |
3
(141) |
| 2008년 | 50
(3,678) |
- | 15
(1,069) |
10
(764) |
15
(1,414) |
10
(440) |
| 2009년 | 70
(5,016) |
- | 26
(1,411) |
12
(1,045) |
17
(1,689) |
15
(871) |
| 2010년 | 88
(6,791) |
- | 33
(2,225) |
18
(1,616) |
17
(1,773) |
20
(1,177) |
| 2011년 | 88
(6,504) |
- | 33
(2,206) |
18
(1,508) |
17
(1,687) |
20
(1,103) |
| 2012년 | 88
(6,401) |
- | 36
(2,549) |
15
(1,158) |
13
(1,292) |
24
(1,402) |
| 2013년 | 88
(6,330) |
3
(182) |
31
(2,051) |
14
(1,198) |
14
(1,372) |
26
(1,527) |
| 2014년 | 88
(6,249) |
3
(182) |
32
(2,034) |
14
(1,198) |
15
(1,449) |
24
(1,386) |
| 2015년 | 88
(6,532) |
6
(385) |
29
(2,081) |
13
(1,167) |
17
(1,580) |
23
(1,319) |
| 2016년 | 88
(6,330) |
10
(621) |
24
(1,690) |
14
(1,197) |
18
(1,746) |
22
(1,255) |
| 2017년 | 76
(6,660) |
10
(625) |
22
(1,943) |
13
(1,040) |
22
(2,209) |
9
(843) |
- 동원선박 vs 국가필수국제선박 비교·분석
| 구 분 | 동원선박 | 중점관리업체 | 국가필수국제선박 |
| 목 적 | ▪전시·사변 또는 이에 준하는 비상시에 국가의 인력·물자 등 자원의 효율적 활용 | ▪비상시 국민경제 긴요물자와 군수물자 수송 | |
| 현 황 | ▪군소요 및 관소요를 고려하여 500여척 지정(‘17년 지정기준) | ▪해상운송업체 31개 지정, 이중 10개 중․대형업체가 외항운송 투입가능(‘17년 지정기준) | ▪국제선박 76척 지정(‘17년 8월 현재) |
| 문제점 | ▪군 소요선박 외 외항화물 수송선박은 전무
※ 군 소요 외항화물선도 항만파괴 등에 대비한 하역장비(선박 크레인 등) 설치를 위해 수리가 필요하여 전쟁 초기 즉시 투입에 제한
|
▪개별업체의 경영여건에 따라 변동 가능성 상존 (10개사 중 현재 한진해운과 삼선로직스가 파산 등으로 부존재) | ▪해운위기로 지정 가능선박*이 부족하여 적정 지정소요(88척) 대비 부족하게 지정
*국적선(국취부나용선 포함)으로 선령 20년 미만, 총톤수 1만5천톤 이상 |
| ▪경영위기에 따라 자사선(국적선)을 매각하고 외국선박을 용선하여 선대를 유지하려 함에 따라 비상시 활용 가능한 국적선의 부족현상 발생 | |||
| 법 령 | 비상대비자원관리법 | 국제선박등록법 | |
근거법령
- 국제선박등록법: 공포일 2019.01.15 시행일 2020.01.16
제9조(국제선박에 대한 지원) ① 정부는 국제선박에 대하여 관계 법령에서 정하는 바에 따라 조세의 감면이나 그 밖에 필요한 지원을 할 수 있다.
② 정부는 국제선박에 승무하는 한국인 선원을 안정적으로 고용하기 위하여 선원능력개발 지원사업 등 노사가 합의한 사업에 대하여 예산의 범위에서 필요한 지원을 할 수 있다.
- 국제선박등록법 시행령: 공포일 2020.01.07 시행일 2020.01.16
제2조(등록대상 선박) 「국제선박등록법」(이하 “법”이라 한다) 제3조제2항에 따라 국제선박으로 등록할 수 있는 선박은 국제총톤수 500톤 이상이면서 선령(船齡)이 20년 이하인 선박으로 한다. 다만, 「선박안전법」에 따른 선급법인이나 그 밖에 해양수산부령으로 정하는 선급에 등록한 선박으로서 해양수산부령으로 정하는 국제협약증서를 갖춘 선박은 선령기준을 적용하지 아니한다. <개정 2013. 3. 23.>
연혁
- 국가필수국제선박제도의 법률적 근거는 1997년 8월에 마련되었으나 법 제정 후 10여년 보류되었다가 2006년에 시행되었음
- 국가필수국제선박제도는 국가비상사태에 대비하여 국제선박과 선원의 효율적 활용을 위해 1997년 국제선박등록법 제정시 도입
- 그러나 국가필수국제선박제도는 국가필수국제선박 선대규모 미확정 및 해당선박 미지정, 국가필수국제선박제도 운영을 위한 범정부적 인식 부족 등의 이유로 미시행
- -시행이 유보된 가장 큰 이유는 국가필수국제선박과 국제등록선박의 외국인 선원 고용기준이 동일했기 때문임 (선박 1척당 부원 6명)
- 즉, 두 제도의 조건이 동일한 상황에서 선원임금차액이 발생하는 선박이 없었기 때문에 국가필수국제선박제도도 시행되지 않았음
- 국가필수국제선박제도 발전경과
| 추진일정 | 추진내용 |
| 1996.10~1997. 3 | - ｢국가안보와 국민경제안정을 위한 한국상선대의 유지ㆍ확보정책에 관한 연구｣ 실시 |
| 1997. 8 | - 국제선박등록법 제정 (국가필수국제선박제도 법률 근거 마련) |
| 1998. 4. 9.~ 현재 | - 국제선박등록제도 시행(국가필수국제선박제도 시행은 유보) |
| 2002. 4. 1. | - ｢제주국제자유도시특별법｣ 시행, ｢제주선박등록특구제도｣ 신설 |
| 2003.10~2004. 7 | - ｢국가필수국제선박제도 타당성 분석 및 정책대안 연구｣ 실시 |
| 2005. 1 | - 정부, 국가필수국제선박의 선원수급 안정화 추진방안 마련 |
| 2005. 2~2005. 4 | - 국가필수국제선박제도 시행 관련 관계부처 협의
- 국가필수선대 시행관련 노·사·정 협의 |
| 2005. 12 | - 2006년도 국가필수국제선박 30척 지정, 손실보상기준 고시 |
| 2006. 12 | - 2006년도 국가필수국제선박 손실보상금 10억 6,500만원 지급
- 2007년도 국가필수국제선박 30척 지정 |
| 2007. 12 | - 2008년도 국가필수국제선박 50척 지정 |
| 2008. 12 | - 2009년도 국가필수국제선박 70척 지정 |
| 2010년 | - 2010년도 국가필수국제선박 88척 지정 |
| 2016년 | - 2016년도 국가필수국제선박 88척 지정 |
| 2017년 | - 당초 국가필수국제선박 지정목표치인 88척 중 76척만 운영 |
해외사례
- 미국: NDRF(National Defense Reserve Fleet)는 비상사태시 긴급물자 수송을 위해 운영(RRF보다 상위개념으로 훈련선, 비운항 선박을 포함), 이 가운데 46척이 미국방부 지원 선박인 RRF로 분류, 32척은 MARAD에서 직접 운영, 15척은 퇴역선박 등임, 미해사청(MARAD)의 Division of Sealift Operations and Emergency Response에서 관리, RRF(Ready Reserve Force)는 전시 혹은 이와 유사한 긴급사태시 군대와 군수물자를 신속히 수송하기 위해 NDRF의 일부분으로 1976년 설립(미국방부 지원 목적), MSP(Maritime Security Program)는 미국선원이 승선한 미국적 민간선박에 대하여 국가 비상시 즉시 동원 가능하도록 지정․운영(국가필수국제선박의 모델), MSP는 국가비상사태 발생시 즉각적으로 투입이 가능한 선대를 유지하기 위한 상선대 중심의 평시 국가안보 훈련프로그램임, 이와 같이 미국은 비상 수송능력 확보를 위해 국가소유 선대인 NDRF, RRF와 더불어 민간선박 활용 체계인 MSP, VISA를 병행 운영하는 등 다층적 수송체계 운영 중, VISA(Voluntary Intermodal Sealift Agreement)는 군수물자의 민간수송체제를 이용한 복합운송능력(육상과 해상을 연결)을 확보하기 위한 프로그램
- 일본: 일본은 안정적인 국제수송을 위한 측면에서 비상사태시 일본 선박 및선원 확보 정책을 모색함, ‘쓰나미 대책 추진에 관한 법률’, ‘수도권 직하지진 대책 계획’ 등의 자연재해에 대비한 법률 등도 마련, 비상사태시 물자수송은 기본적으로 국적선박을 전제로 하는데, 편의치적 확대로 국적선박이 급감하여 일본 국토교통성은 근본 문제 해결을 위해 노력, 국민보호법은 1999년부터 비상사태시 민간상선대의 동원을 규정하고 있지만 지정대상은 내항해운업자에 한정되어 있음, 대테러 확산과 국제해운시장의 장기불황 등 국가차원에서의 비상사태 발생 가능성은 높아졌음, 일본 정부는 시나리오와 시뮬레이션에 의한 실증 연구를 진행하여 평소 국가 보유 선대의 필요성에 대해 국민을 대상으로 수시 정보를 공개하고 그 필요성에 대한 인식을 공유하고 있음
- 싱가포르: 싱가포르 정부는 해군이 보유하고 있는 선박 또는 일반 상선이지만 싱가포르 군대에 물자를 공급하는 경력이 있는 선박에 대해 항만사용료 일부를 보조하고 있음, 싱가포르 정부는 해운산업이 국가 무역의 근간이 되는 국가기간산업임을 인식하고 국가경제성장 기여도가 높은 해운산업으로의 지원을 위해 국적선사 희망시 정률법을 적용하여 가속 상각이 가능하도록 변경
- 인도: 인도는 국영해운기업인 SCI(Shipping Corporation of India)사가 인도 전체 선대의 약 40%를 소유하고 있으며 기타 민간선사 30개사가 나머지를 차지, SCI사를 제외한 인도의 민간선사로는 Great Eastern Shipping사, Essar Shipping사, Varun Shipping사, Surrendra Overseas사, Tolani Shipping사, Sanmar Shipping사 등이 있으나 선박량이나 처리물량이 SCI에 비해 많지 않음, 인도는 정기선사가 운송하는 화물의 최소 40%는 인도 국적선에 의해 수송되어야 하며, 정부화물에 대해서는 인도 국적선에 우선적취권을 부여함
연구동향
- 안영균(2020)의 연구는 우리나라 비상사태시 소요물동량 및 선종별 소요선대 추정을 진행하였다. 수출입 물동량의 99% 이상이 해상 운송을 통해 이뤄질 정도로 해운 산업은 한국 국제 무역에서 중요한 위치를 차지하고 있습니다. 하지만 전쟁이나 자연재해 등 비상사태로 해상 운송이 중단되면 수출입이 갑자기 중단될 수 있는 위험이 있습니다. 이러한 위험에 대처하기 위해 해양수산부에서는 '국가필수해운제도'를 관리하고 있습니다. 이 제도는 정부가 비상시 필요한 선박의 규모를 산정하고, 국가필수선박으로 지정된 선박이 실제 비상시 물자를 수송하도록 하는 제도입니다. 본 연구는 최신 데이터를 활용해 정량적 방법론을 적용하여 비상시 필요한 선박의 적정 규모를 추정하고자 합니다. 이 연구는 정책 당국에 유용한 참고 자료를 제공합니다. 특히 최근 선박의 대형화 및 글로벌 교역 확대 추세를 반영하여 선종별 필요 선박 척수를 추정하였다는 점에서 의미가 있습니다.
- 황진회(2005)의 연구는 국가필수선대제도의 시행 의의와 정책과제에 대해 검토하였다.국가필수선대제도가 관련법 제정 이후 거의 10 년 만에 시행될 전망이다. 1997 년 국제선박등록법 제정과 함께 도입된 이후 그 동안 시행이유보된 국가필수선박제도는 올해 관련 예산이확보되어 내년부터 시행될 전망이다. 그 동안 국가필수선대제도의 미시행으로 해운․ 선원정책뿐만 아니라 국가안보 등의 측면에서 여러 가지문제가 제기되었고, 관련단체로부터의 시행요구도 많았다. 그러나 내년부터 국가필수선대제도가 시행되면 이러한 문제를 상당부분 해소할 수있어 우리나라 해운 및 선원정책 발전의 새로운전기가 마련될 것으로 기대된다.
- 이호춘(2004)의 연구는 국가필수선대 운영을 위한 소요선박을 추정하고자 하였다. 국가필수선대제도는 전시와 같은 국가비상사태에 대비하여 국적선원으로 구성된 국적상선대를 평상시에 유지하는 제도를 말한다. 1) 따라서 국가필수선대제도는 국가안보와 매우 밀접한 관계를 가지고 있으며, 이러한 이유로 1997 년 8 월 [국제선박등록법] 이 제정될 당시 '국가필수국제선박'을 지정․ 운영할 수 있는 근거가법률에 함께 명시되었다. 하지만 국가필수선대제도는 1997 년 법률로 제정된 이후 'IMF 외한위기'라는 특수한 상황으로 인해 제도의 시행을실기한 이후 지금까지 제도의 시행이 연기되고있는 상황이다.
참고문헌
- 최영석 외. (2017). 국가안보선대제도 도입 타당성조사 연구 용역. 해양수산부 연구용역보고서.
- 안영균. (2020). 우리나라 비상사태시 소요물동량 및 선종별 소요선대 추정 연구. 무역학회지, 45(1), 1-11.
- 황진회. (2005). 국가필수선대제도의 시행 의의와 정책과제. 월간 해양수산, (253), 49-64.
- 이호춘. (2004). 국가필수선대 운영을 위한 소요선박 추정. 월간 해양수산, (241), 55-73.