지능형교통체계

지능형교통체계 개요

지능형교통체계는 교통시설의 이용을 극대화하고 교통수단의 수송효율을 높이는 한편, 국민의 교통편의 증진과 교통안전을 도모할 수 있도록 교통체계의 운영·관리를 자동화·과학화하는 체계로서 도로·철도·공항 등 교통시설과 자동차·열차 등 교통수단 등 교통체계 구성요소에 교통·전자·통신·제어 등 첨단기술을 적용하여 교통시설·수단의 실시간 관리·제어와 교통정보의 실시간 수집·활용하는 환경 친화적 미래형 교통체계를 의미한다. 지능형교통체계의 배경은 도시교통의 혼잡을 감소하기 위한 도구로서 주로 교통신호제어로 시작하였다. 지능형교통체계의 어원에 대한 출처는 다양하고 복잡하나, 일반적으로 1970년대부터 시작되었다고 볼 수 있다. 특히 유럽에서는 텔레커뮤니케이션(telecommunication)과 인포메이션(information)의 합성어인 텔레매틱스(telematics)라는 개념의 프랑스어인 텔레마띠끄(télé-matique)에서 출발하였으며, 미국에서는 IVHS(Intelligent Vehicle and Highway Systems)라는 용어로 차량과 도로에 첨단 교통기술을 적용하면서부터 출발하였다. 1994년에는 프랑스 파리에서 제1회 ITS 세계대회(ITS World Congress)를 개최하였으며 매년 유럽, 아시아 및 아메리카 대륙을 순번으로 진행되고 있다. ITS 사업의 주요 이용자 서비스 영역을 정의하는 것은 ITS가 제공하려고 하는 서비스에 핵심 영역이라고 할 수 있다. 교통서비스의 제공이 공급자 위주의 물리적인 교통 인프라(도로, 철도, 공항 및 항만) 시설이라고 하면, ITS는 교통정보를 실시간으로 제공함을 목적으로 하기 때문에 이용자가 무엇을 어떻게 언제 요구하는 것을 파악하는 것이 가장 중요하다. 이용자의 서비스 영역은 각 국가에 따라 다르게 정의하고 있으나, 일반적으로는 지능형 교통관리(ATMS: Advanced Traffic Management Systems), 지능형 여행지 정보제공(ATIS: Advanced Traveller Information Systems), 지능형 대중교통체계(APTS: Advanced Public Transport Systems), 화물운송체계(Commercial Vehicle Operations)와 지능형 도로 및 차량체계(AHS/AVS: Advanced Highway and Vehicle Systems)로 구분될 수 있다. 우리나라의 ITS 이용자 서비스는 “국가 ITS 아키텍처”에서 정의하고 있는 7개 개발 분야, 16개 사용자 서비스와 63개 세부 서비스로 구분하여 추진하고 있다. 지능형교통체계의 실현을 위해서는 우선 실시간 교통정보를 수집하기 위한 자동차량인식(AVI: Automatic Vehicle Identification)을 포함하여 자동차량 위치정보(AVL: Automatic Vehicle Location)와 차량의 종류를 식별할 수 있는 자동차종인식(AVC: Automatic Vehicle Classification) 등의 차량 관련 검지 기술이 필수적이다. 또한 차량의 충돌방지 및 안전주행을 위한 기술로써 도로의 노면정보를 제공하여 주는 기술과 급커브나 경사에 대한 정보제공, 철도 건널목과 같은 위험구간의 정보를 제공하는 기술도 요구된다. 최근에는 급격한 기후환경의 변화에 따른 환경요인이 교통사고와 안전주행에 중요한 요소로 대두되고 있으며, 교량이나 터널과 같은 주변 기후환경에 민감한 구간에 대한 정보를 운전자에게 제공하는 기술이 도입되고 있다. 자동차에 대한 안전성에 관련된 기술도 지능형교통체계의 발전과 함께 급격하게 진행되고 있다. 일부 차종에 국한되고 있으나, 충돌경고 및 예방기술(CWS: Collision Warning and Avoidance Systems)도 활발하게 보급되고 있다. 돌발 교통사고의 신속한 예방과 처리는 인명의 구조와 교통 혼잡을 완화하는 주요한 요소이다. 따라서 교통관리기관, 응급처리기관, 구급차량, 및 사고처리기관이 연계하여 교통사고의 조기검지와 사고 후의 신속한 처리를 제공하는 기술도 보급되고 있다.

• ITS 개발 분야

(1) 교통관리체계

교통관리체계는 ITS의 핵심(core of ITS)으로 불리기도 하며 교통안전과 교통운영의 효율성을 높이기 위하여 실시간으로 모든 교통수단의 교통정보를 수집하여 교통 이용자에게 제공하는 체계이다. 우리나라의 서울특별시 교통정보센터(Seoul TOPIS: Seoul Transport Operation and Information Service)는 서울시의 버스종합사령실과 경찰청, 한국도로공사, 교통방송 등 교통관련기관으로부터 교통정보를 수집·가공하여 서울의 교통 상황을 총괄 운영하고 있다. 교통관리체계의 주요 세부서비스로는 신호체계와 같은 교통류의 제어 및 관리, 교통사고 및 공사와 돌발 상황에 따른 교통처리, 주의 운전구간에 대한 정보제공, 자동교통단속 및 각종 교통행정을 지원하는 분야 등이 있다.

(2) 대중교통체계

대중교통체계는 대중교통이용자의 신뢰성 및 안전성과 편의성을 확보하기 위하여 실시간으로 대중교통운행 정보를 이용자에게 제공함으로써 교통체증을 완화하고 대중교통 수단 간의 환승체계 및 요금체계의 단순화로 이용자의 편리성을 제공하는 체계를 말한다. 우리나라의 ITS 분야 중 가장 활발하게 사업이 진행되고 있으며, 버스정류장도착 정보체계(BIS: Bus Information Systems)와 버스회사의 운영관리체계(BMS: Bus Management Systems) 등이 있다. 또한 도시철도, 고속철도, 고속버스 등과 연계하여 대중교통 이용자의 편리성과 신뢰성을 제공하는 핵심 체계이다.

(3) 전자지불체계

모든 교통수단의 이용에는 이용요금의 지불이 필수적이다. 전자지불체계는 이러한 요금 지불에 따른 불편함과 지체를 줄이고 요금징수관리의 신속성과 정확성을 확보하기 위하여 교통카드를 활용하여 처리하는 체계를 말한다. 주요 서비스로는 우리나라 고속국도의 “하이패스”를 들 수 있으며, 2015년부터는 하나의 통일된 카드로 전국의 모든 교통수단을 이용할 수 있는 전자지불체계를 계획하고 있다. 우리나라의 첨단 전자지불체계는 첨단 정보체계와 연계하여 해외진출이 활발하게 진행되고 있으며 남미 콜롬비아의 보고타(Bogota)시에 교통카드 및 버스관리시스템을 추진한 사례도 있다.

(4) 교통정보유통체계

교통정보유통체계는 우리나라의 각 지역 및 교통수단에서 이용되고 있는 교통정보의 활용을 극대화하기 위한 체계로, 정보를 연계하고 가공·분석, 그리고 배포하여 이용자에게 제공하는 서비스이며 민간기업의 창의성을 활용할 수 있는 분야이기도 하다.

(5) 여행정보제공체계

여행정보제공체계는 여행자가 출발 전 또는 출발 후에도 실시간으로 필요한 정보를 제공하는 체계이다. 각종 기기를 이용하여 여행자의 수단선택, 경로선택, 주차 안내, 편의시설 안내 및 교통소통 정보를 얻을 수 있으며, 급격한 스마트폰의 보급으로 인하여 활발하게 진행되고 있는 체계이다.

(6) 화물운송체계

화물차량 운행의 안전성 및 효율성을 높이기 위한 체계로서 위험물 운송 화물차량의 추적 및 관리, 수출입 화물차량의 전자통관, 국내 화물운송차량 및 택배운송과 같은 화물운송에 대한 신뢰성과 안전성 및 최적의 운행을 도와주는 체계를 말한다. 유럽과 미국과 같은 지역에서 가장 빠르게 진행되고 있으며, 특히 국가 간 물류체계의 활성화에 핵심으로 적용된다. 향후 우리나라가 동북아 물류거점으로 거듭나기 위해 중요시 되고 있는 체계이다.

(7) 지능형 차량/도로체계

지능형 차량/도로체계는 도로교통의 안전성과 이동성을 확보하여 운전자에게 안전하고 쾌적한 운전을 제공함을 목적으로 하는 체계이며, 차량과 도로의 위험요소를 감지하여 운전자에게 미리 알려주거나 차량을 제어함으로써 교통사고 발생을 최소화하고 궁극적으로는 차량의 자율적인 도로의 운행이 가능하도록 하는 체계이다. 최근에는 인터넷 검색 업체인 구글(google)이 백만 ㎞ 이상 안전하게 자율 주행하는 차량을 개발하였으며, 독일 및 일본의 차량회사도 2020년부터는 상용화 예정으로 급격하게 추진되고 있는 체계다.

외부링크

• 공식자료: ITS 현황 (국가교통정보센터)
• 위키피디아: 지능형 교통 체계
• 네이버 지식백과: 지능형교통체계 (지식백과 내 학문명백과: 공학)

근거법령

• 국가통합교통체계효율화법: 공포일 2023.04.18 시행일 2023.10.19

제73조(지능형교통체계기본계획의 수립 등) ① 국토교통부장관은 육상ㆍ해상ㆍ항공 교통 분야의 지능형교통체계의 개발ㆍ보급을 촉진하기 위하여 10년 단위로 지능형교통체계에 관한 국가 차원의 기본계획(이하 “지능형교통체계기본계획”이라 한다)을 수립하여야 한다.

② 지능형교통체계기본계획에는 다음 각 호의 사항이 포함되어야 한다.

1. 지능형교통체계의 구축 목표 및 기본 방향

2. 교통서비스별 지능형교통체계의 구축ㆍ운영을 위한 추진전략 및 추진체계

3. 육상ㆍ해상ㆍ항공 교통 분야별 지능형교통체계의 구축ㆍ운영을 위한 추진전략 및 추진체계

4. 지능형교통체계의 연구ㆍ개발, 산업화 및 표준화

5. 지능형교통체계의 구축에 필요한 재원

6. 그 밖에 교통 관련 제도의 개선 등 지능형교통체계의 구축 및 운영을 위하여 필요한 사항

③ 국토교통부장관은 지능형교통체계 여건 변화를 고려하여 5년마다 지능형교통체계기본계획을 전반적으로 재검토하고 필요한 경우 그 내용을 정비하여야 한다.

④ 국토교통부장관(제3호는 제외한다) 또는 해양수산부장관(제3호만 해당한다)은 육상ㆍ해상ㆍ항공 교통 분야별 지능형교통체계의 개발ㆍ보급을 촉진하기 위하여 지능형교통체계기본계획을 기초로 하여 다음 각 호에 해당하는 교통 분야별 지능형교통체계의 계획(이하 “분야별 계획”이라 한다)을 수립하여야 한다.

1. 자동차ㆍ도로교통 분야

2. 철도교통 분야

3. 해상교통 분야(항만을 포함한다)

4. 항공교통 분야(공항을 포함한다)

⑤ 지능형교통체계기본계획의 수립 및 변경에 관하여는 제4조제3항부터 제5항까지의 규정을 준용한다.

⑥ 분야별 계획의 수립 및 변경 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

제74조(지방자치단체의 지능형교통체계계획 수립 등) ① 시ㆍ도지사 또는 시장ㆍ군수(광역시에 있는 군수는 제외한다. 이하 “시장등”이라 한다)는 지능형교통체계기본계획 및 분야별 계획을 반영하여 해당 지역의 지능형교통체계에 관한 기본계획(이하 “지능형교통체계지방계획”이라 한다)을 수립할 수 있다. 다만, 관할 지역에서 제77조에 따른 교통체계지능화사업을 하려는 경우에는 사업 시행 전에 지능형교통체계지방계획을 수립하여야 한다.

② 시ㆍ도지사 또는 시장등은 제1항에도 불구하고 지역 여건상 필요하다고 인정되는 경우에는 인접한 특별시ㆍ광역시ㆍ시 또는 군(광역시의 관할 구역에 있는 군은 제외한다)의 관할 구역의 전부 또는 일부를 포함하여 지능형교통체계지방계획을 수립할 수 있다. 이 경우 미리 해당 지방자치단체의 장과 협의하여야 한다.

③ 시ㆍ도지사 또는 시장등은 지능형교통체계지방계획을 수립하려면 관계 행정기관의 장, 관련 교통시설의 관리청, 관계 시ㆍ도지사 또는 시장등과 협의하여야 한다.

④ 시ㆍ도지사 또는 시장등은 지능형교통체계지방계획을 입안한 때에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 시ㆍ도지사는 국토교통부장관 및 해양수산부장관(해양수산부장관은 해상교통 분야가 포함된 경우에만 해당한다. 이하 제5항에서 같다)에게 지능형교통체계지방계획안을 제출하여야 하며, 시장등은 국토교통부장관 및 해양수산부장관과 도지사에게 지능형교통체계지방계획안을 제출하여야 한다.

⑤ 국토교통부장관ㆍ해양수산부장관 또는 도지사는 제4항에 따라 지능형교통체계지방계획안을 제출받으면 해당 지능형교통체계지방계획이 지능형교통체계기본계획 및 분야별 계획과 맞지 아니하거나 지능형교통체계지방계획 간의 연계성 및 통합성을 유지하기 위하여 필요하다고 판단되는 경우에는 시ㆍ도지사 또는 시장등에게 그 계획안을 조정할 것을 요청할 수 있다.

⑥ 시ㆍ도지사 또는 시장등은 제5항에 따른 조정 요청을 받은 경우 특별한 사유가 없으면 이를 반영하여 지능형교통체계지방계획을 확정ㆍ고시하고, 그 내용을 14일 이상 일반인이 열람할 수 있게 하여야 한다.

⑦ 지능형교통체계지방계획의 변경에 관하여는 제3항부터 제6항까지의 규정을 준용한다.

⑧ 지능형교통체계지방계획의 내용과 그 밖에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

제76조(지능형교통체계시행계획의 수립 등) ① 관계 중앙행정기관의 장 및 지방자치단체의 장은 매년 지능형교통체계기본계획, 분야별 계획 및 지능형교통체계지방계획에 따른 소관별 지능형교통체계의 시행계획을 수립하여 국토교통부장관에게 제출하여야 한다.

② 국토교통부장관은 제1항에 따라 소관별 지능형교통체계의 시행계획을 받은 때에는 지능형교통체계기본계획에 따라 그 내용을 종합ㆍ조정하여 지능형교통체계시행계획(이하 “지능형교통체계시행계획”이라 한다)을 수립한 후 국가교통위원회의 심의를 거쳐 관계 행정기관의 장에게 통보하여야 한다.

③ 국가는 지방자치단체가 지능형교통체계시행계획에 따라 제77조에 따른 교통체계지능화사업을 시행하는 경우에는 예산의 범위에서 필요한 지원을 할 수 있다.

④ 지능형교통체계시행계획의 수립 및 집행 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

제77조(교통체계지능화사업의 시행) ① 교통수단과 공공교통시설을 이용하여 지능형교통체계를 구축ㆍ운영하고 활용하는 사업(이하 “교통체계지능화사업”이라 한다)은 다음 각 호의 자가 시행한다.

1. 지능형교통체계기본계획에 따라 분야별 지능형교통체계의 구축 및 운영을 관장하는 중앙행정기관의 장 및 지방자치단체의 장(이하 “지능형교통체계관리청”이라 한다)

2. 대통령령으로 정하는 공공기관 및 정부출연기관

3. 「사회기반시설에 대한 민간투자법」 제2조제7호에 따른 사업시행자

② 국토교통부장관은 교통체계지능화사업을 효율적으로 시행하기 위하여 필요한 경우에는 전담기관을 지정하여 그 기관으로 하여금 해당 교통체계지능화사업의 기획ㆍ평가 및 관리 등의 업무를 담당하게 할 수 있다. <개정 2013. 3. 23.>

③ 교통체계지능화사업의 시행에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

연혁

• 1991년: 서울시 첨단교통신호제어 시스템 COSMOS(Cycle, Offset, Split Model for Seoul) 도입
• 1997년: 국가 ITS 기본계획 수립, 경기도 과천시 시범도시 지정
• 1999년: 교통체계 효율화법 제정
• 2001년: 서울시 실시산 신호제어시스템 도입
• 2009년: 국가통합교통체계효율화법 제정
• 2011년: 국가 ITS 기본계획 2020 수립

해외사례

• 독일: 독일의 Audi와 Braunschweig대학은 주변환경 인식, 경로계획, 차량 제어, 위치 인식, 정밀지도, V2X 통신, HMI(Human-Machine Interaction)를 포함하는 자율주행 기능 아키텍처 (Functional System Architecture)를 제안함, 운전에 필요한 단계를 고려하여 레이어를 나누었으며 위치 인식 및 정밀지도, 운전상황 인식, 경로 계획 및 제어로 분류함
• 스웨덴: 스웨덴의 Volvo와 KTH 왕립기술원은 FUSE (FUnctional Safety and Evolvable architectures for autonomy)프로젝트의 일환으로 자율주행 참조 아키텍처를 제안함, 아키텍처의 컴포넌트는 인식(Perception), 판단 및 제어 (Decision & control), 차량 조작 (Vehicle manipulation) 카테고리로 분류하였으며 자율주행 시스템은 인지운전지능(Cognitive driving inteligence)과 차량 플랫폼 (Vehicle platform)으로 구성되는 2단계 계층을 제안함
• 네덜란드: 네덜란드의 Software Improvement Group과 Radboud 대학에서는 완전자율주행을 위한 국제 표준 기반의 소프트웨어 아키텍처를 제안함, 제안된 아키텍처의 전체 구조는 센서 추상화 클래스, 센서 퓨전 클래스, 거동 생성 클래스, 차량 제어 클래스, 액츄에이터 인터페이스 클래스 등으로 구성됨

연구동향

• 임성한 외(2009)의 연구는 익산지방국토관리청에서 관할하고 있는 국도 ITS 사업의 효과분석을 위해 경제성분석을 실시하였다. 분석기간을 10년, 할인률을 5.5%로 가정하였으며 효과척도로는 통행시간 절감, CO₂ 배출 절감, 연료 절감, 도로전광표지(Variable Message Sign, VMS) 정보의 가치를 선정하여 각 항목에 대한 계량화 방안을 마련하였다. 경제성 분석 결과 익산지방국토관리청의 ITS 구축사업은 편익/비용 비율이 1.20, 내부 수익률이 12.4%, 순 현재 가치가 14.8억원으로 나타나 ITS 구축이 경제성이 있는 것으로 나타났다.
• 이용희 외(2004)의 연구는 한국·미국·유럽의 ITS사업평가방법론을 비교분석(Comparative Analysis)하여 과학적인 국내 ITS사업평가지침 도입방안을 제언하는 것이다. 이를 위해 우리나라의 ITS사업평가의 문제점 및 국외 선진평가방법론을 분석하고 시사점을 도출하여 국내 ITS평가지침을 제도화하기 위한 정책방향을 제언하였다. 국내 · 외 사례(미국·유럽·한국) 비교분석결과, 국내에서도 중 · 장기적인 ITS투자재원의 효율적 배분과 단기적인 시스템운영의 효율화를 위해서 과학적인 ITS평가지침(ITS Evaluation Guideline)의 도입이 제도화되어야 한다. 또한 세부추진방안으로 ITS사업을 지속적이고 반복적으로 모니터링할 수 있는 ITS사업평가체계의 도입, ITS서비스의 효과척도(MOE)를 과학적으로 분석할 수 있는 평가기법(운영성능평가, 경제성평가, 사전 · 사후비교분석, 시뮬레이션분석)정립, ITS특성을 고려한 새로운 평가기법 도입(위험도분석, 행태분석, 시뮬레이션분석) 및 기타 정책적 활용을 위한 지원(평가자료의 데이터베이스화, 한국형 ITS평가용 시뮬레이터개발, ITS사업효과 계량화 등)방안이 필요한 것으로 나타났다.
• 정상호와 김선형(2012)의 연구는 현행 법적 제도의 현황 및 문제점을 파악하고 스마트한 지능형 교통체계(ITS) 구축을 위한 기술기준 제정의 필요성에 대하여 살펴보기로 한다. 우리나라의 지능형 교통체계(ITS)는 「국가통합교통체계효율화법」에 근거한 ITS 사업시행지침 및 각 ITS 표준에 의하여 구축되고 있다. 그러나 주요 ITS 설비에 대한 기술적 특징과 시공·구축에 대한 기술기준이 마련되어 있지 않은 채, 단 몇 개의 사업시행지침과 정보교환기술에 치우쳐 있는 ITS 표준만으로는 스마트한 지능형 교통체계(ITS) 구축을 기대하기 어렵다.
• 우승국 외(2013)의 연구는 지능형교통체계(ITS) 정보를 이용한 지역 간 도로의 온실가스 및 대기오염물질 배출량 산정방식을 분석하였다. 교통부문에서 온실가스 배출량은 주로 연료사용량에 의해 산정되었다(Tier 1 방식). 그러나 이 방법은 연료사용량을 측정할 수 없는 도로 구간에서 발생하는 배출량 산정에 사용되기 어렵다. 도로구간의 대기오염물질 배출량 또한 연료사용량에 의해 정확히 측정되어질 수 없는데 이는 대기오염물질 배출량이 속도, 차종, 차령, 유종 등의 함수이기 때문이다. 이러한 배경에서 본 연구의 목적은 ITS 정보를 이용하여 지역 간 도로에서 발생되는 이산화탄소와 질소산화물의 배출량을 Tier 3 수준으로 산정하는 방법론을 정립하는 것이다. 이 방법론은 집계단위가 작은 ITS 검지기 정보를 이용하기 때문에 배출계수의 오목한 형태에서 기인하는 과소추정의 오류를 피할 수 있는 장점을 갖는다. 제시된 방법론을 4개 사례 도로구간에 적용한 결과는 중차량의 속도관리가 이산화탄소 또는 질소산화물 배출량 관리에 매우 중요함을 시사하였다.
• 차두원과 박범(1998)의 연구는 국내외 ITS에서의 인간공학 적용 및 표준화 동향을 제시함으로써, 한국형 ITS의 인간공학 적용 및 표준화 연구를 위한 기반적인 내용의 제공과 함께, 국내의 연구 및 표준화 작업을 위한 방안을 제시한다. 첨단교통관리시스템, 첨단교통정보시스템, 첨단대중교통시스템, 첨단화물운송시스템, 첨단차량 및 도로시스템으로 구성된 한국형 ITS는 적절히 설계, 전개, 운용된다면, 교통체증, 연료, 비용, 공해, 사고 등의 감소와 함께 운전자의 수행도 및 효율성의 향상을 꾀할 수 있다. 그러나, 이러한 목적을 달성하기 위해서는 운전자 및 조작자의 새로운 기술과 시스템들에 대한 수용성 및 시스템의 통합이 중요한 요건으로 작용되며, 인간공학은 이러한 과정에 있어 운전자 및 시스템조작자의 물리적, 인지적 한계를 규명하고 이를 시스템 설계에 반영하는 설계 가이드라인 작성에서 실제 평가까지의 과정에 중요한 역할을 하고 있다. 즉, TMC, AVHS 등의 시스템과 함께 주요한 차내 정보시스템인 항법장치, HUD, RDS-TMC등에 걸쳐 널리 적용되고 있으며, 인간공학은 각각의 시스템 뿐만 아닌 전체 ITS의 성공적인 시장성 확보와 전개에도 중요한 영향을 미치는 중요한 요인으로 간주되고 있다. 또한, ISO TC 204 등에 의해 수행되고 있는 인간공학 표준화작업은 장차 ITS의 국제시장 진출 및 산업화를 위한 중요한 문제로 대두되고 있는 실정이다.

참고문헌

• 임성한, 김현석, & 허태영. (2009). 국도상의 지능형교통시스템의 효과성 분석에 관한 연구. 한국산업정보학회논문지, 14(4), 205-212.
• 이용택, 남두희, & 박동주. (2004). 국내 지능형교통체계 (ITS) 사업평가체계 도입방향: 한국· 미국· 유럽 사례 비교분석을 중심으로. 대한교통학회지, 22(3), 215-226.
• 정상호, & 김선형. (2012). 스마트한 지능형 교통체계 구축을 위한 ITS 관련법령 정비에 관한 연구. 한국정보통신학회논문지, 16(6), 1133-1140.
• 우승국, 김영국, & 박상조. (2013). 지능형교통체계 (ITS) 정보를 이용한 지역 간 도로의 온실가스 및 대기오염물질 배출량 산정. 대한교통학회지, 31(3), 55-64.
• 차두원, & 박범. (1998). 지능형교통체계에서의 인간공학 적용 및 표준화 동향에 관한 연구. 대한교통학회지, 16(2), 77-90.