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택시총량제
택시총량제 개요
택시총량제는 택시총량제는 택시 공급과잉 방지를 위해 지역별로 택시총량을 설정해 총량을 넘지않도록 택시 대수를 제한하는 제도이다. 해당 제도는 사업구역별 수요에 부합하는 택시의 적정 공급량을 산정하고 이를 초과하지 않는 범위 내에서 택시공급을 안정적으로 유지하기 위한 목적에서 도입되었다. 해당 제도에 의거하여 지자체들은 지역별 택시 등록대수를 해당 지역의 총량으로 잠정 설정해 운영하고 지방자치단체별로 교통량 정밀조사를 거쳐 택시총량 5개년 계획을 수립해야 한다. 제4차 택시 총량제 수립 대상지역은 전국 광역시군 156개 사업구역(163개 지자체)이다. 인구규모에 따른 지역 분류를 군지역 등 6개 권역으로 세분화하였다.
- 제1차 택시 총량제 지침 개정(’04. 11)
◦거리실차율과 가동률에 따른 산식에 의해 총량 산정◦인구규모별 지역을 50만 명 이상과 50만 명 미만 2개 권역으로 구분◦목표 실차율은 ±2% 범위 내에서 탄력적 조정가능◦안정적 가동율은 도시규모와 관계없이 80%를 적용, ±5% 범위 내 탄력적 조정◦표본인구 규모(표본률) : 300만 이상(1% 이상), 100∼300만(1∼2.5%), 100만 이하(2.5∼7.5%)
- 제2차 택시 총량제 지침 개정(’09. 6)
◦거리실차율과 가동률에 따른 산식에 의해 총량 산정◦인구규모에 따른 지역 분류를 50만명 이상과 50만명 미만 2개 권역으로 구분◦실차율 자료는 3주 이상 자료 사용, 자료조사 시점은 총량조사 이후 자료 활용◦표본인구 규모(표본률) : 300만 이상(1% 이상), 100∼300만(3% 이상), 100만 이하(8% 이상)
- 제3차 택시 총량제 지침 개정(1차 : ’14. 1, 2차 : ’15. 6, 3차 : ’17. 8)
◦2차 총량제 운용결과 나타난 총량제 미수립, 수립계획 방치, 편법적 증차남발 등 문제점을 중심으로 도시여건에 부합하는 엄격한 총량제 운용기준 수립, 관리감독 강화 방안 등 보완◦제도 강화를 위해 과잉공급 지역 신규면허 금지, 총량계획에 대한 국토부 장관의 재산정 요구권한 부여-거리실차율 외 시간실차율 도입(거리실차율(0.8)과 시간실차율(0.2) 적용)-인구규모에 따른 지역 분류를 6개 권역으로 구분-실차율 자료는 2개월 이상 자료 사용, 자료조사 시점은 총량조사 이전자료 활용-표본인구 규모(표본률): 300만 이상(2% 이상), 100~300만(5% 이상), 100만 이하(10% 이상)
- 제4차 택시 총량제 지침 개정(’19.2)
◦제3차 택시 총량제 운용 결과 나타난 지자체별 택시공급 여건 상이(군지역, 관광지, 비상주 인구 및 유동인구 등), 총량산정 기준 및 절차상의 문제점(조사 대상의 문제, 시간실차율 적용의 신뢰성, 조사 시기 문제 등)을 중심으로 도시 여건에 부합하는 총량제 운용기준 수립-시간실차율 삭제-개인ž일반택시 조사표본 비율 50:50 적용, -실차율, 가동률 자료는 3개월 이상 자료 사용, 자료조사 시점은 총량조사 이전 자료 활용-택시 대당 인구수 기준 초과율 및 인구증가율 기준에 따른 조정률 삭제-특수여건에 따른 총량조정 및 공공형 택시 등 운행에 따른 총량조정-재산정 요건 중 인구증가율 10% 이상에서 5% 이상으로 변경
외부링크
- 네이버 지식백과: 택시총량제 (지식백과 내 한경 경제용어사전)
근거법령
- 여객자동차운수사업법 시행령: 공포일 2023.12.12 시행일 2023.12.12
제6조(수송력 공급에 관한 산정기준을 정할 수 있는 여객자동차운송사업) 법 제5조제2항에서 “대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업”이란 일반택시운송사업 및 개인택시운송사업을 말한다.
제6조의2(여객자동차운송사업 수급계획의 수립 및 수급조절 절차 등) ① 법 제5조의2제1항, 같은 조 제3항 본문 및 같은 조 제4항 전단에서 “대통령령으로 정하는 여객자동차운송사업”이란 각각 전세버스운송사업을 말한다.
② 국토교통부장관은 법 제5조의2제1항에 따른 여객자동차운송사업 수급계획(이하 “수급계획”이라 한다)을 수립할 때 다음 각 호의 사항이 포함되도록 하여야 한다.
1. 전세버스 수급상황
2. 전세버스 이용실태
3. 전세버스 적정 공급규모
4. 전세버스 등록제한 규모 및 기간
5. 그 밖에 전세버스 수급조절을 위하여 필요한 사항
③ 수급계획은 2년 단위로 수립하여야 한다.
④ 국토교통부장관은 수급계획을 변경하려는 경우에는 법 제5조의2제2항에 따른 여객자동차운송사업 수급조절위원회(이하 “수급조절위원회”라 한다)의 심의를 거쳐야 한다. 다만, 국토교통부령으로 정하는 경미한 사항을 변경하려는 경우는 제외한다.
⑤ 법 제5조의2제4항 전단에 따라 국토교통부장관으로부터 등록 제한의 통보를 받은 시ㆍ도지사는 다음 각 호의 조치를 취한 후 그 결과를 국토교통부장관에게 통보하여야 한다.
1. 전세버스운송사업의 신규 등록의 제한
2. 전세버스의 증차가 포함된 사업계획 변경등록의 제한
- 택시운송사업의 발전에 관한 법률: 공포일 2021.07.27 시행일 2022.01.28
제9조(사업구역별 택시 총량의 산정 등) ① 시ㆍ도지사는 택시운송사업의 건전한 발전을 위하여 대통령령으로 정하는 바에 따라 5년마다 택시의 적정 공급 규모에 관한 실태조사를 실시하여야 한다.
② 시ㆍ도지사는 제1항의 실태조사 결과와 다음 각 호의 사항을 고려하여 국토교통부령으로 정하는 사업구역(이하 “사업구역”이라 한다)별로 택시의 적정 공급 규모(이하 “사업구역별 택시 총량”이라 한다)를 산정하여야 한다.
1. 총 운행거리 중 승객을 승차시킨 상태에서 운행한 거리의 비율
2. 사업구역별 전체 보유대수 중 실제 영업을 한 택시의 평균 비율
3. 그 밖에 택시운행실태 및 향후 택시를 이용한 수송 수요의 변경과 관련된 것으로서 대통령령으로 정하는 사항
③ 제2항에 따라 사업구역별 택시 총량을 산정한 시ㆍ도지사는 이를 국토교통부장관에게 보고하여야 한다.
④ 국토교통부장관은 제3항에 따라 시ㆍ도지사가 보고한 사업구역별 택시 총량이 제9항에 따른 산정기준 및 절차에 부합하지 아니하다고 판단할 경우 위원회의 심의를 거쳐 재산정을 요구할 수 있다.
⑤ 시ㆍ도지사는 제4항에 따라 사업구역별 택시 총량의 재산정을 요구받은 경우 이에 따라야 한다.
⑥ 국토교통부장관은 시ㆍ도지사가 제5항에 따른 재산정 요구를 따르지 아니하는 경우 사업구역별 택시 총량을 재산정하여야 한다.
⑦ 시ㆍ도지사는 사업구역별 택시 총량을 산정(제5항에 따라 재산정한 경우를 포함한다)한 경우 이를 시ㆍ도의 공보에 고시하여야 한다.
⑧ 국토교통부장관이 제6항에 따라 사업구역별 택시 총량을 재산정한 경우 이를 관보에 고시하여야 한다.
⑨ 제1항부터 제6항까지의 규정에 따른 실태조사의 방법ㆍ절차, 사업구역별 택시 총량 산정을 위한 기준ㆍ절차, 사업구역별 택시 총량의 보고, 재산정 요구의 기간ㆍ절차 및 재산정 방법ㆍ절차 등 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
연혁
- 택시 총량제 연혁
해외사례
- 미국: 뉴욕시의 택시 종류는 Medallion, Street Hail Liveries, For-Hire Vehicles(FHV), Commuter Van, Para Transit이 있음, 뉴욕시의 전 구역을 배회하며 영업중이며, 일명 ‘Yellow cab’ 이라 불리며 택시총량의 적용을 받음, 메달리온 택시가 주로 맨해튼 시내에서만 돌아다니므로 그 외의 외곽지역(맨해튼의 북쪽 W110th과 E96th거리, 그리고 Bronx, Brooklyn, Queens, Staten Island 4개의 보로에서만)을 위해 만들어진 택시임, 공항에서 영업이 불가능하고 해당 지역에서만 배회영업하며, 콜 예약이 가능, 2013년부터 첫 운행을 시작하였으며 택시총량의 적용 받고, boro taxi, Green cab이라 불림, 세부적으로 Black car, Livery, Luxury Limousine와 같은 tranditional FHV와 우버, 리프트 같은 승차공유차량(HVFHS)으로 나눌 수 있음, 택시의 초과공급문제를 해결하기 위해 1937년 Haas Act를 제정하여 신규 택시면허 발급을 중단하였고 택시 면허대수를 13,595대로 제한함, 요금 규제 등을 골자로 하는 강력한 택시규제를 도입하게 되었으며, 2차 세계대전 이후 과도기를 거쳐 1948년부터 1995년까지 47년간 11,787대로 고정됨, 1967년 비공식 운전자를 줄이기 위해 공식적인 medallion 택시를 노란색으로 변경함, 1971년 지방법 12호(Local Law No. 12 of 1971)에 따라 New York Taxi & Limousine Commission(TLC)이 설립됨, 1995 뉴욕주법(New York State Laws chapter 359)에 따라 TLC가 1996∼1997년 세 차례에 걸쳐 400대 증차를 결정하여 12,187대가 됨, 1980년대 후반에 이미 택시 수요증가로 도입하려 했지만 부결되었으며, 1990년대 초반 뉴욕시의 재정위기로 인해 시정부는 400개의 메달리온을 발급하기로 하여 결국 1996∼1997년 3차례에 걸쳐 증차가 이루어짐, 2003년 뉴욕 지방법 51호(Local Law No.51 of 2003)가 시의회에 통과되었고 3년간(2004∼2006년) 최대 900개의 메달리온 택시를 추가하기로 결정하여 3년간 841개의 택시가 증차되었음, 승객수요가 증가하고 시민요구에 따라 뉴욕시는 증차를 결정함, 맨하튼 시내에만 택시가 몰리는 문제에 착안하여 외곽지역을 위한 Street Hail Livery taxi를 신규 운영함, 주지사가 주법 law chapter 602 of the laws 2011, law chapter 9 of the laws 2012에 서명하여 이전 법을 개정(일명 Hail Law)됨, 2011년에 통과된 주 법안에 따라 TLC는 2012년 4월에 외곽 자치구와 맨해튼 북부에서 거리 픽업을 할 수 있도록 Street Hail Livery taxi를 허가하였고, 2013년 8월 6천대로 시작함
- 일본: 일본의 택시는 일반택시, 복지수송한정 택시, 하이야 택시로 나눌 수 있음, 일본의 일반택시의 법인택시와 개인택시의 비율은 8대 2임, 2018년 기준, 일본의 택시대수 227,451대이며 택시대당 인구수 555.28명으로 조사됨, 1970년 ‘택시업무 적정화 특별조치법’을 시행하여 택시대수를 법으로 관리, 1990년대 초반 버블붕괴를 계기로 택시수요가 정체됨에 따라 1993년, 1997년 택시산업의 전반적인 규제를 완화하고 수급조정 규제를 완화함, 택시산업 활성화를 이유로 2002년 ‘도로운송법’을 개정하여 택시사업을 면허제에서 허가제로 수정함, 또한 수급조정을 폐지하여 신규 진입과 증차를 자유롭게 하여 택시대수를 늘림, 수요 감소에도 불구하고 공급을 늘림에 따라 택시운송수입 감소, 운전자의 장시간 근로, 도로 혼잡 등의 문제가 발생하였고 2009년 ‘특별지역의 일반승용여객자동차운송사업의 적정화 및 활성화에 관한 특별조치법’(택시 적정화 활성화법)을 시행하여 택시대수에 대한 규제를 강화하였으며 특정지역을 선정하여 그 지역의 택시에 대한 감차를 유도함, 특정지역으로 선정될 시 신규 진입 증차 금지와 강제적인 공급 감축 조치를 취했고 감차비용보상이 아니라 강제력을 수반한 자발적 감차를 유도하여 법인택시위주로 감차를 이끌어 냄
- 홍콩: 홍콩의 택시는 운행구역에 따라 urban taxi, New territories taxi, Lantau taxi 세 종류로 나뉨, 예약전용차량으로 우버와 콜택시 등이 영업 중임이며 홍콩에서 우버는 2014년 이후로 운행 중이며 많은 시민들이 이용 중임, 1960년 1,026대의 차량에서 1980년대 10,000대에 이를 정도로 택시대수가 증가하였음, 1980년대 1990년대 초반에 홍콩의 번영과 함께 택시가 더 저렴해지면서 택시에 대한 수요가 크게 증가했지만 이후 택시가 도로에서 차지하는 공간이 증가하여 도로 정체의 주요 원인이 되었고 이에 1994년 정부는 택시 운행을 중단하기로 결정함, 2016년 관광객, 지역민의 증가로 인한 수요증가를 이유로 란타우 택시 25대를 추가로 발급함
- 영국: 영국의 택시는 크게 일반택시인 Hackney Carriage와 예약전용 택시인 Private Hire Vehicle(PHV)로 구분됨, 런던의 택시는 London Cab Order 1934(1934년 개정)에 의해 규제되며 런던교통국(TfL)에서 허가제로 규제하였고, 일부 지자체는 총량제한을 하지만 런던은 택시총량 제한이 없음, Section 16 of the Transport Act 1985 (1985년 교통법 제16조)에 의해 허가받은 택시의 수를 제한하기 위해 면허를 거부할 수 있음, 단, 상당한 수요가 없다고 예상되는 경우에만 한정되어 가능함. 보수당의 집권 후 규제완화 취지에서 만들어진 법으로서 이 법 시행(1985년)이후 각 지자체는 많은 택시를 허가함, 런던과 영국은 기본적으로 면허 자율화이기 때문에 기본적으로 정책보다는 경제적 환경에 영향을 받음, 2012년부터 우버가 런던에서 운행되기 시작하였고 2015년 전지역에서 PHV 수가 급증함에 따라 택시의 운행수입은 줄어들었고 2015년 기점으로 택시대수는 감소하였고, 코로나-19 사태 이후 택시 및 PHV 모두 감소함
- 프랑스: 프랑스(파리)의 개인 여객 운송(transports publics particuliers de personnes, T3P)부문에는 배회영업하는 일반택시, 그 외 예약영업을 하는 VTC, LOTI, VMCTR가 있음(일반 택시 외에는 배회영업이 금지), 대공황 이후 계속되는 경기침체로 택시운전자들의 노동환경을 개선하고자 택시운전자들과 협의하여 택시총량제를 실시하여 택시대수를 기존 32,000대에서 14,700대로 대수를 줄임, 세계2차 대전 이후 수요 감소와 운전자 부족으로 인해 11,000대로 줄었음, 택시대수가 점차 증가하여 14,000대로 제한되었음, 공급량이 부족하여 1,500대 증차하였고 그 이후 증차추세는 계속됨, ‘Tourism Hire Vehicles’법으로 인해 VTC가 합법화되었고 VTC공급량이 늘었음, 택시수요의 증가로 택시의 수는 19,500대의 차량으로 증가, VTC가 예약후 15분에 도착하는 것으로 합의했지만 미시행 되었으며, 출퇴근시간 택시부족과 러시아워를 통제하기 위해서 2013년 말 천대를 증차함, 의회는 택시 및 VTC에 대한 Thévenoud 법(Loi n° 2014-1104)을 채택함, 택시운전자는 해당 지역의 관할 당국이 발급한 주차 허가증(ADS)을 소지하고 있어야하며 2014.10.1. 이후 발행된 ADS를 양도할 수 없음, The Grandguillaume Law법으로 인해 개인 여객 운송분야(T3P)가 간소화되었고 VTC 수가 급증함, 그랑귀욤(Grandguillaume)법은 개인 여객 운송(T3P) 부문의 규제를 완화하고 단순화하였으며, VTC 및 LOTI 능력 근로자의 활동을 개혁함
연구동향
- 김진국과 홍창의(2005)의 연구는 택시총량 산정을 위한 방법론 개발하고자 하였다. 대중교통 확충 · 자가용 자동차 보급증가 등으로 택시의 수요는 지속 감소한 반면, 면허제의 특성 · 개인택시 대기자 증가 등의 영향으로 택시공급이 과잉되어 있는 상태로 지역실정에 맞는 택시공급의 수립이 필요하게 되었다. 따라서, 건설교통부는 서비스 제공이 저해되지 않는 범위 내에서 무분별한 택시의 공급을 억제하여 이용수요에 부합하는 공급량을 안정적으로 유지하기 위하여 2004년 12월에 지역별 택시총량제 시행방안을 각 지자체별로 하달하여 시행토록 하였다. 그러나, 건설교통부는 택시총량 시행 지침에서 택시의 가동률 산정시 부제차량을 감안하지 않은 안정적 가동률을 제시하였고, 특히 1일 운행시간 조사에 있어 기준 운행시간에 미달하는 차량 등을 고려하지 않음에 따라 중소도시 지자체들과 택시업계 종사자들의 건의로 인해 2005년 6월에 보완지침을 하달하였다. 하지만, 새로이 하달된 보완지침 역시 안정적 가동률에 대한 문제가 여전히 해결되지 않아 이미 집행 중인 지자체들의 불만을 사고 있다.
- 송제룡 외(2016)의 연구는 택시총량 운영제도의 문제점 및 개선방안을 연구하였다. 택시총량제는 무분별하게 증가할 수 있는 택시 공급대수를 억제하면서, 적정한 수준으로 공급량을 유지하기 위한 정책으로, 국토교통부에서는 5년 단위의 ｢택시사업구역별 총량제 지침｣을 수립하여 시행하고 있다. 택시총량제의 시행으로 인하여 택시사업구역 내 택시 면허대수가 적정하게 유지되어 건전한 택시산업의 발전을 유도하면서 서비스의 질을 향상시키려는 데에 목적을 가지고 있다. 「택시 사업구역별 총량제 지침」(국토교통부, 2014)에 근거하여 경기도 25개 택시사업구역별 택시의 총량을 산정하고 5년 단위의 택시 감차 또는 증차하는 계획을 수립하고 있다. 그러나 5년 단위의 택시총량을 감차하는 계획의 실효성 및 총량 산정에 대한 문제점이 나타나고 있다. 택시 사업구역별 총량제 지침의 운영상 문제점으로 인하여 택시사업구역별 총량산정 기준에 대한 개선방안이 필요한 실정이다. 따라서 본 연구는 국토교통부의 택시 사업구역별 총량제 지침 및 운영제도의 실태를 바탕으로 경기도 사례 중심의 택시 사업구역별 택시총량의 산정 기준 등 운영제도의 개선을 위한 방안들을 제시하고자 한다. 2015년 12월을 기준으로 경기도 내 운행 중인 택시 대수는 36,870대(일반택시 10,498대, 개인택시 26,372대)이며 43,427명(일반택시 17,055명, 개인택시 26,372명)이 경기도 택시운수종사자로 근무하고 있다. 제3차 택시사업구역별 총량제 수립 지침에 근거하여 경기도 25개 택시 사업구역별 택시 총량을 분석한 결과 초과 공급된 전체 택시대수는 6,204대로 초과공급 비율이 경기도 택시 면허대수의 16.9%를 차지한다. 22개 택시사업구역(28개 시지역)의 초과 공급된 택시대수는 6,119대(초과공급비율 16.9%)이며 3개 군지역의 초과 공급대수는 85대(초과공급비율 20.0%)로 나타났다. 택시공급량이 적정수준보다 초과 공급되어 감차가 필요한 지역 중 감차 택시대수가 가장 많은 택시사업 구역은 안양⋅군포⋅의왕⋅과천시로 1,150대, 부천시 1,080대, 수원시 685대 순으로 많다. 도농복합지역의 택시 사업구역은 도시와 농촌의 인구와 면적의 비율에 따라 택시 총량을 각각 산정한 후 합산하도록 제3차 택시총량제 지침이 수정되었다. 따라서 도농복합지역인 구리⋅남양주시와 용인시는 각각 144대(7.9%), 97대(6.2%)의 택시공급이 부족한 택시 사업구역으로 택시공급이 필요한 것으로 나타났다. 현재 시행중인 ｢제3차 택시사업구역별 총량제｣에 따라 1.상향조정된 목표 실차율/가동률 기준, 2.불합리한 시간실차율 기준, 3.인구지표가 미반영 된 택시 총량 산정기준, 4.비현실적인 택시 총량 기준 감차계획을 택시총량제 운영상의 문제점으로 볼 수 있다. 이를 개선하기 위해서는 1.목표실차율의 기준을 제1차 또는 제2차 택시사업구역별 총량제 지침과 같은 수준인 현재보다 3~5% 하향조정하는 방안, 2.택시 총량 산정 시 부정확한 택시운전자의 근무시간과 시간실차율 자료로 인하여 시간실차율을 배제하는 방안, 3.경기도 내에는 12개의 도농복합시 택시 사업구역이 존재하기 때문에 택시총량 산정 시 도농복합지역의 특수성을 반영하는 방안, 4.인구지표를 반영하여 택시공급 수준의 균형을 맞추고자하는 방안, 5.택시총량 자료 조사 시기를 3~5월, 또는 9~11월 중으로 조정하는 방안, 6.택시 감차보상을 위해 필요한 비용을 현실적으로 상향시켜 실 거래가의 평균 50% 수준까지 지원하는 방안을 제시하였다. 경기도 택시 수요 대비 공급 현황, 실차율과 가동률 등 택시 운행실태를 기반으로 제시된 택시총량 수립 기준 등의 개선 방안을 제4차 택시 사업구역별 총량제 지침 수립 시 반영을 제안하여 합리적인 택시총량이 산정될 수 있도록 하는 데에 기초적인 자료로 활용하고, 경기도 택시총량 관련 교통정책 수립 시 활용될 것으로 기대된다.
- 서소민 외(2013)의 연구는 보은군을 공간적 범위로 선정하여 선정 지역의 일반현황을 조사한 후 택시운행실태를 조사하여 지역별 택시총량제 개선지침을 시행하였다. 지역별 택시 총량제 개선지침은 실차율 모형으로 이 모형에 따라 보은군의 적정공급대수를 도출한 결과 현재가동률 80%, 안정적가동률 88%, 현재실차율 법인택시 27.14%, 현재실차율 개인택시 38.20%, 목표실차율 53%로 면허대수 121대, 적정대수 74대, 감차대수 47대로 나타났다. 보은군 실정은 법인택시 실차율 27.14%, 개인택시 실차율 38.20%로 택시보유대수의 감차가 이루어져야 하며 모형에 따른 결과 역시 감차해야한다고 나타났다. 그러나 지역별 택시총량제 개선지침의 실차율 모형 산정방식을 살펴보면 산 정기준으로 조사방법(조사표본), 현재보유대수, 현재실차율, 목표실차율, 현재가동률, 안정적 가동률이 있으며 이 기준들의 세부기준 은 인구 50만 이상 대도시,인구 50만 미만 중소도시, 3∼5부제, 6∼9부제, 10부제 이상이 있다. 산정기준, 산정기준의 세부기준을 통 해 이 지침은 도시지역에 적절한 산정방식으로 군단위 이하 지역의 택시총량 산정에 적절하지 않는 것으로 나타났다. 따라서 본 연구를 기초자료로 향후 정부는 보은군 뿐만 아니라 타 군단위지역의 실정을 조사하여 군단위지역의 적절한 택시공급대수 산정을 위한 군단위별 택시총량제 개선지침을 연구해야 할 것이다.
- 김숙희 외(2011)의 연구는적정수준의 택시규모를 산정하기 위해 타코미터 데이터 분석을 통해 법인택시와 개인택시의 운행실태를 분석하였다. 대상예시지역으로 평택시를 선정하여, 도시특성을 기반으로한 택시총량산정 수리모형을 개발하였다. 개발된 도시특성기반 모형의 분석결과 결정계수(수정된 R제곱) 값이 0.970로 모형이 유의한 것으로 나타났다. 모형적용결과 평택시에 적합한 택시총량은 2014년까지 총1,794대로 이는 2009년 기준년도보다 214대 많은 것으로 분석되었다. 또한 실제 택시의 운영데이터를 기반으로한 실차율에 의한 택시총량산정 모형을 분석하였다. 실치율모형 적용결과 2014년까지 총1,224대로 이는 2009년 보다 356대 적은 것으로 분석이 되었다. 결론적으로 평택시의 택시총량은 실차율모형과 도시 특성을 반영한 두 모델을 적용한 결과 2014까지 평택시의 택시총량공급계획은 2009년 1,580보다 71대 적은 1,509대로 분석되었다.
참고문헌
- 강상욱 외. (2020). 제4차 택시 총량제 계획 검증 연구. 국토교통부 연구용역보고서.
- 김기용 외. (2021). 택시 총량제 수립기준 보완 및 제도개선에 관한 연구. 국토교통부 연구용역보고서.
- 김진국, & 홍창의. (2005). 택시총량 산정을 위한 방법론 개발. 대한교통학회 학술대회지, 49, 515-520.
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