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공공자전거서비스: 두 판 사이의 차이

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== 발전 과정<ref>Shaheen, Susan & Guzman, Stacey & Zhang, Hua. (2010). Bikesharing in Europe, the Americas, and Asia: Past, Present, and Future. Institute of Transportation Studies, UC Davis, Institute of Transportation Studies, Working Paper Series. 2143. 10.3141/2143-20. </ref> ==
== 발전 과정<ref>Shaheen, Susan & Guzman, Stacey & Zhang, Hua. (2010). Bikesharing in Europe, the Americas, and Asia: Past, Present, and Future. Institute of Transportation Studies, UC Davis, Institute of Transportation Studies, Working Paper Series. 2143. 10.3141/2143-20. </ref> ==
공공자전거서비스는 4세대에 걸쳐 발전하였으며, 각 세대의 자전거 공유 서비스는 각각의 특성을 갖고 있다.
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|자전거
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* 잠금장치가 있는 자전거
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* 자전거가 정류소에 위치함
* 자전거가 정류소에 위치함
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==== 대표적인 공공자전거 서비스 ====
==== 대표적인 지자체 공공자전거 서비스 ====


===== 따릉이(서울)<ref>https://www.bikeseoul.com/main.do</ref> =====
===== 따릉이(서울)<ref>https://www.bikeseoul.com/main.do</ref> =====
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!이용 요금
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== 해외 유사 사례 ==
== 해외 사례 ==
 
=== 독일 자전거 공유 서비스 (Call a Bike) ===
 
=== 중국 베이징시 자전거 공유 서비스 ===


== 제도의 현황과 발전방향 ==
== 제도의 현황과 발전방향 ==
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==== 지자체 공공자전거의 적자 운영 ====
==== 지자체 공공자전거의 적자 운영 ====
현재 공공자전거서비스의 경제적 운영 상태는 적자를 벗어나지 못하고 있다. 초기 설치비, 운영비가 가장 클 뿐더러, 공공자전거의 정비 및 수리비, 센터 운영비, 공공자전거 재배치 비용 등 공공자전거의 유지비용이 상당하기 때문이다. 실제로 서울시 공공자전거인 따릉이의 경우, 2016년부터 2021년까지 이용건수는 161만에서 3205만으로 약 20배 가까이 증가하였으나, 그에 따른 적자 역시도 26억에서 100억으로 4배 가까이 증가하였다. 타지역의 공공자전거 서비스의 현황도 유사하며, 2017년 78곳이었던 공공자전거 운영 지자체/공기업은 2021년 기준 70곳으로 8곳이 감소하였고,<ref>https://biz.chosun.com/topics/topics_social/2023/02/03/EE3656J6QNEC3EURB6JYJY65YA/</ref> 2022년 기준 따릉이는 103억, 누비자(창원)은 45억, 타슈(대전)은 36억, 타랑께(광주)는 10억원의 적자를 기록하였다.<ref>https://www.joongang.co.kr/article/25099146#home</ref>
현재 공공자전거서비스의 경제적 운영 상태는 적자를 벗어나지 못하고 있다. 초기 설치비, 운영비가 가장 클 뿐더러, 공공자전거의 정비 및 수리비, 센터 운영비, 공공자전거 재배치 비용 등 공공자전거의 유지비용이 상당하기 때문이다. 실제로 서울시 공공자전거인 따릉이의 경우, 2016년부터 2021년까지 이용건수는 161만에서 3205만으로 약 20배 가까이 증가하였으나, 그에 따른 적자 역시도 26억에서 100억으로 4배 가까이 증가하였다. 타지역의 공공자전거 서비스의 현황도 유사하며, 2017년 78곳이었던 공공자전거 운영 지자체/공기업은 2021년 기준 70곳으로 8곳이 감소하였고,<ref>https://biz.chosun.com/topics/topics_social/2023/02/03/EE3656J6QNEC3EURB6JYJY65YA/</ref> 2022년 기준 따릉이는 103억, 누비자(창원)은 45억, 타슈(대전)은 36억, 타랑께(광주)는 10억원의 적자를 기록하였다.<ref>https://www.joongang.co.kr/article/25099146#home</ref>
==== 국외 대비 낮은 자전거 교통수단분담률 ====
자전거 교통수단분담률이란 모든 교통수단 가운데 자전거의 이용비율을 의미한다. 외국의 자전거 교통수단 분담률은 네덜란드가 36%, 덴마크가 23%, 스웨덴과 일본, 핀란드가 17%를 기록하고 있는데에 반해 우리나라는 2015년 기준 2%를 기록하고 있다.<ref>한국교통연구원(2015)</ref> 타국가대비 낮은 자전거 교통수단분담률은 적은 자전거 인프라 구축 예산 배정과 공공자전거서비스의 비교적 적은 이용으로 이어지고 이는 공공자전거서비스의 적자로 귀결된다.
==== 공공자전거서비스 규제의 미비<ref>명묘희 외. ''<nowiki/>'공유교통 확산에 대비한 관련 정책 개선방안 연구'.'' 2019. 도로교통공단 교통과학연구원. 2019-0102-041</ref> ====
현재 자전거 공유서비스는 '자전거이용 활성화에 관한 법률'에 자전거 이용 편의를 증진하기 위하여 자치단체장이 공영자전거 운영사업을 할 수 있다고 규정하고 있고 운영사업에 필요한 사항은 지자체 조례로 정하도록 하고 있다. 그러나, 민간 사업자에 대해 규율하는 별도의 규정은 존재하지 않는다.


=== 제도의 발전방향 ===
=== 제도의 발전방향 ===


== 기타 사업/분야에 미친 효과 ==
==== 민간자본 적극 유치 ====
2015년 기준 약 1800여대가 민간 협력(금융사, 인터넷포털, 자전거 업체 등이 참여)으로 확보되었으나 이들에 대한 적극적인 기업의 홍보의 수단을 제공한다든지 또는 이를 통해 광고권 등의 판매를 유도 방안 등에 대한 대안이 없는 상황에서 적자폭을 줄일 수 있는 방안이 추가적으로 제시되어야 할 것으로 판단된다. 이는 현재 진행되고 있는 지하철역 명명권 판매 등과 같은 방법으로 진행될 수 있을 것이다.<ref>이석준, 김지태, 권재윤. (2018). 서울시 공공자전거 시스템 운영에 관한 이용경험 및 개선사항 분석. 한국체육과학회지, 27(6), 485-503, 10.35159/kjss.2018.12.27.6.485</ref>
 
==== 자전거 이용 환경 개선 ====
우리나라는 2022년 기준 114,314km 의 도로를 갖고 있고, 그 중 약 4500km만이 자전거 전용 도로와 자전거 전용 차로이다. <ref>https://kosis.kr/statHtml/statHtml.do?orgId=110&tblId=DT_110031_010</ref>이는 2017년 기준 전체 나라 도로의 1/4를 자전거를 위해 분리하여 설치해둔 네덜란드에 비하면 한참 떨어지는 수치이다. 실제로, 자전거 이용객들이 자전거 이용에 있어 자전거도로의 미비와 ~~
 
==== 공공자전거사업의 법률적 규제 마련<ref>명묘희 외. ''<nowiki/>'공유교통 확산에 대비한 관련 정책 개선방안 연구'.'' 2019. 도로교통공단 교통과학연구원. 2019-0102-041</ref> ====
현재 미국과 유럽 등은 기기 방치 및 안전문제 등의 문제 발생으로 개인형 이동수단 공유서비스와 관련된 규제를 시작하였다. 프랑스, 싱가프로에서는 정부차원에서, 미국 샌프란시스코 등은 조례로서 공유서비스의 허가나 등록, 서비스 규모 등을 규제하고 있으며, 독일의 경우 별도의 규정은 없으나 가이드라인을 자체 개발하여 배포하고 있다. 우리나라 역시 자전거 공유서비스와 관련된 안전문제를 해결하고, 법적 안정성을 위해서는 공공자전거사업의 법률적 규제의 통일과 특히 민간 사업자에 대한 규제 마련이 필요하다.


== 관련 법령 ==
== 관련 법령 ==


* [https://www.law.go.kr/%EB%B2%95%EB%A0%B9/%EC%9E%90%EC%A0%84%EA%B1%B0%EC%9D%B4%EC%9A%A9%ED%99%9C%EC%84%B1%ED%99%94%EC%97%90%EA%B4%80%ED%95%9C%EB%B2%95%EB%A5%A0 자전거 이용 활성화에 관한 법률]
* [https://www.law.go.kr/%EB%B2%95%EB%A0%B9/%EC%9E%90%EC%A0%84%EA%B1%B0%EC%9D%B4%EC%9A%A9%ED%99%9C%EC%84%B1%ED%99%94%EC%97%90%EA%B4%80%ED%95%9C%EB%B2%95%EB%A5%A0 자전거 이용 활성화에 관한 법률]
* [https://www.law.go.kr/lsSc.do?section=&menuId=1&subMenuId=15&tabMenuId=81&eventGubun=060101&query=%EB%8F%84%EC%8B%9C%EA%B3%84%ED%9A%8D%EC%8B%9C%EC%84%A4%EC%9D%98+%EA%B2%B0%EC%A0%95%EA%B5%AC%EC%A1%B0#undefined 도시ㆍ군계획시설의 결정ㆍ구조 및 설치기준에 관한 규칙]
* [https://www.law.go.kr/LSW/lsSc.do?section=&menuId=1&subMenuId=15&tabMenuId=81&eventGubun=060101&query=%EC%9E%90%EC%A0%84%EA%B1%B0+%EC%9D%B4%EC%9A%A9%EC%8B%9C%EC%84%A4%EC%9D%98+%EA%B5%AC%EC%A1%B0%C2%B7%EC%8B%9C%EC%84%A4+%EA%B8%B0%EC%A4%80%EC%97%90+%EA%B4%80%ED%95%9C+%EA%B7%9C%EC%B9%99#undefined 자전거 이용시설의 구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙]
* [https://www.law.go.kr/LSW/lsSc.do?section=&menuId=1&subMenuId=15&tabMenuId=81&eventGubun=060101&query=%EB%8F%84%EB%A1%9C%EA%B5%90%ED%86%B5%EB%B2%95#undefined 도로교통법]

2023년 12월 24일 (일) 19:59 판

개념

'공공자전거서비스'란 정부나 지역 내 민간단체가 대여·반납 체계를 갖춰 해당 지역의 주민 또는 방문객에게 빌려주는 자전거로 주민들의 편의를 도모하고 교통 체증, 대기 오염 문제를 해결하기 위해 제공된다. 이러한 공공 자전거 대여 제도를 '자전거 공유 서비스', 또는 '자전거 공유 시스템(bicycle-sharing system)이라고 한다[1]

발전 과정[2]

공공자전거서비스는 4세대에 걸쳐 발전하였으며, 각 세대의 자전거 공유 서비스는 각각의 특성을 갖고 있다.

시기 구성요소 특성
1세대: white Bikes 자전거
  • 각각 구별된 자전거
  • 무료
  • 잠금되지 않은 자전거
  • 체계 없이 도시에 위치되어 있음
2세대: coin-deposit system 자전거, 정류소
  • 각각 구별된 자전거
  • 잠금장치가 있는 자전거
  • 자전거가 정류소에 위치함
3세대: IT - Based system 자전거, 정류소, 키오스크/인터페이스 기술
  • 각각의 잠금장치가 있는 자전거
  • 정류소
  • 구별된 자전거
  • 멤버십 서비스(특히 첫 몇 번은 무료로 제공중)
  • 도난방지 시스템
4세대: Demand responsive, Multi-modal system 자전거, 정류소, 키오스크/유저 인터페이스, 자전거 분배 시스템
  • 구별된 자전거
  • 공유 자전거에서 전기자전거의 등장
  • 모바일/태양광 등 특수한 정류소
  • 터치스크린 인터페이스/키오스크
  • 발전된 잠금장치

제도의 의의과 문제점

공유자전거서비스의 의의와 문제점은 다음과 같다.

의의 문제점[3]
  • 접근성 향상 및 교통기본권 확대
  • 자전거 보관 비용 절감
  • 자전거 도난 문제 해결
  • 공유 자원의 효율적 활용
  • 도시 미관 개선
  • 환경오염 문제 해결
  • 만년 적자
  • 무분별한 방치로 인한 사고와 통행 불편
  • 지속적인 관리의 문제
  • 몇몇 사기업 공유자전거 서비스의 높은 이용요금 문제

공공자전거서비스의 사업방식

공공자전거서비스의 사업방식은 크게 4가지로 나뉜다.

사업 방식 비용 부담 주체 특징
비영리단체 주도의 사업 방식 - 대부분 시정부에서 조달

- 추가로 대여료/스폰서 통해 비용 주도

- 개인사업자 및 관광사업과 연계해 맞춤형 서비스 제공

- 비영리단체 주축되어 운영

민간사업 - 민간기업에서 비용 부담
협력사업 - 정부와 민간사업체가 공동으로 투자 - 소유주/운영주체를 구분해 정부는 사업의 소유주로서 법제도적 부분 해결하며, 민간업체는 운영주체로 경영을 담당함
재정사업 - 정부에서 비용 부담 - 시스템의 계획, 구축, 운영 모두 정부, 준정부기관에서 직접적으로 관여


대한민국 전국의 공공 자전거서비스

전국 공공자전거 서비스

전국 공공자전거 서비스 현황

전국 공공자전거 서비스 현황
성격 지역 공공자전거 서비스 성격
지자체 운영 수도권 서울 따릉이
충청권 공주 백제씽씽 전기자전거 운영
세종 어울링
대전 타슈
보령 달려보령
경상권 거창 그린씽
창원 누비자
양산 양산시 공공자전거
김해 타고가야 전기자전거 운영
부산광역시 기장군 타반나
경주 타실라
전라권 전주 꽃싱이 전기자전거 운영
여수 여수랑
광주 타랑께
순천 이킥, 온누리자전거 전기전거 운영(이킥)
민간업체 운영 전국 지쿠 전기자전거 운영

공유킥보드 함께 운영

카카오 T 바이크 전기자전거 운영
티맵바이크 전기자전거 운영

공유킥보드 함께 운영

메리바이크 전기자전거 운영
스윙 공유킥보드 함께 운영
알바이크 전기자전거 운영
에브리바이크
일레클 전기자전거 운영

공유킥보드 함께 운영

킥고잉 전기자전거 운영

대표적인 지자체 공공자전거 서비스

따릉이(서울)[4]
개념

2014년 시범 운영을 시작하여 2015년 10월부터 본격적으로 정식 운영을 시작한 완전 무인 공공자전거 대여 서비스이다. 자전거는 크게 LCD 따릉이, QR 따릉이, 새싹 따릉이로 나뉘며, 현재는 LCD 따릉이 대신 신형 버전인 QR 따릉이가 보급되고 있다.

이용요금

이용 요금은 이용 시간과 사용 기간에 따라 상이하다. 기본 대여 시간을 초과하면 5분마다 200원의 초과요금이 발생한다.

정기권/일일권 이용 기간 이용 요금
정기권 7일 3000원(1회 1시간)

4000원(1회 2시간)

30일 5000원(1회 1시간)

7000원(1회 2시간)

180일 15000원(1회 1시간)

20000원(1회 2시간)

365일 30000원(1회 1시간)

40000원(1회 2시간)

일일권 1시간 1000원
2시간 2000원
이용 방법

이용 방법은 자전거의 종류에 따라 상이하다.

QR 따릉이의 경우 어플리케이션에 로그인한 후 이용권을 구매한 뒤 자전거를 선택하여 QR코드를 인식시켜 대여하면 된다. 반납할 때는 대여소에 정차한 후 바퀴 쪽에 있는 잠금장치를 잠그면 된다.

환승마일리지

정기권 365일권 사용자가 적립카드 등록 시 1회에 100점씩 적립된다. 1일 최대 200점, 1년 최대 15,000점 적립이 가능하며, 적립된 마일리지는 365일권 구매 시 결제금액에서 차감된다.


타슈(대전)[5]
개념

2008년부터 시작하여 만 15세 이상 자전거 주행이 가능하면 누구나 이용할 수 있는 무인대여시스템 공영자전거이다.

이용 방법

타슈 어플리케이션에서 대여하기 버튼을 누른 후 자전거 뒤쪽의 QR 코드를 스캔하여 대여한다. 반납시에는 대여소에 정차한 후 바퀴 쪽에 있는 잠금장치를 잠그면 된다.

이용 요금

2022년 1월 1일부터 기본 1시간은 무료, 초과 30분당 500원씩 추가 요금이 발생한다. 반납 후 재대여 시 무료로 계속 이용이 가능한데, 3~11월에는 대여시간에 제한이 없지만, 12~2월에는 새벽 5시~자정까지만 이용이 가능하다.


타랑께(광주)[6]
개념

'타랑께'는 광주광역시에서 2029년부터 시행하는 공공자전거 서비스로 '타랑께'는 '타라니까'의 전라도 방언으로 누구나 친근하게 다가갈 수 있도록 하였다.[7]

이용 방법
타랑께 대여 방법
구분 대여 방법
QR코드 대여 어플리케이션에서 QR코드 대여를 누른 후 자전거 잠금장치의 중앙버튼을 1회 누른다. 그 후 잠금장치의 QR코드를 인식시킨다.
자전거번호 대여 어플리케이션에서 QR코드 대여를 누른 후 중앙의 'QR코드를 인식할 수 없는 경우'를 터치한다. 그 후 자전거 잠금장치의 중앙버튼을 1회 누른 뒤 자전거번호를 입력한다.
교통카드 대여 어플리케이션에서 QR코드대여 터치 후 어플리케이션 메뉴 중 '나의 자전거정보'의 '카드정보'를 클릭한다. 자전거번호 뒤 4자리를 입력 후 대여신청을 누른다. 그 후 중앙버튼을 1회 누른 뒤 잠금장치 우측에 교통카드를 접촉시킨다.

반납의 경우 지정장소에 주 후 잠금장치를 잠근 후 중앙에 위치한 버튼을 1회 누르면 반납이 완료된다.

이용 요금

결제 방법은 크게 3가지로 카드결제, 계좌이체, 가상계좌 이용이 있다. 기본 대여 시간은 90분이며, 90분 이후에는 30분 당 500원씩 추가요금이 발생한다.

기간 요금
12개월 30000원
6개월 20000원
30일 5000원
7일 2500원
1일 1000원

해외 사례

독일 자전거 공유 서비스 (Call a Bike)

중국 베이징시 자전거 공유 서비스

제도의 현황과 발전방향

제도의 현황

지자체 공공자전거의 적자 운영

현재 공공자전거서비스의 경제적 운영 상태는 적자를 벗어나지 못하고 있다. 초기 설치비, 운영비가 가장 클 뿐더러, 공공자전거의 정비 및 수리비, 센터 운영비, 공공자전거 재배치 비용 등 공공자전거의 유지비용이 상당하기 때문이다. 실제로 서울시 공공자전거인 따릉이의 경우, 2016년부터 2021년까지 이용건수는 161만에서 3205만으로 약 20배 가까이 증가하였으나, 그에 따른 적자 역시도 26억에서 100억으로 4배 가까이 증가하였다. 타지역의 공공자전거 서비스의 현황도 유사하며, 2017년 78곳이었던 공공자전거 운영 지자체/공기업은 2021년 기준 70곳으로 8곳이 감소하였고,[8] 2022년 기준 따릉이는 103억, 누비자(창원)은 45억, 타슈(대전)은 36억, 타랑께(광주)는 10억원의 적자를 기록하였다.[9]

국외 대비 낮은 자전거 교통수단분담률

자전거 교통수단분담률이란 모든 교통수단 가운데 자전거의 이용비율을 의미한다. 외국의 자전거 교통수단 분담률은 네덜란드가 36%, 덴마크가 23%, 스웨덴과 일본, 핀란드가 17%를 기록하고 있는데에 반해 우리나라는 2015년 기준 2%를 기록하고 있다.[10] 타국가대비 낮은 자전거 교통수단분담률은 적은 자전거 인프라 구축 예산 배정과 공공자전거서비스의 비교적 적은 이용으로 이어지고 이는 공공자전거서비스의 적자로 귀결된다.

공공자전거서비스 규제의 미비[11]

현재 자전거 공유서비스는 '자전거이용 활성화에 관한 법률'에 자전거 이용 편의를 증진하기 위하여 자치단체장이 공영자전거 운영사업을 할 수 있다고 규정하고 있고 운영사업에 필요한 사항은 지자체 조례로 정하도록 하고 있다. 그러나, 민간 사업자에 대해 규율하는 별도의 규정은 존재하지 않는다.

제도의 발전방향

민간자본 적극 유치

2015년 기준 약 1800여대가 민간 협력(금융사, 인터넷포털, 자전거 업체 등이 참여)으로 확보되었으나 이들에 대한 적극적인 기업의 홍보의 수단을 제공한다든지 또는 이를 통해 광고권 등의 판매를 유도 방안 등에 대한 대안이 없는 상황에서 적자폭을 줄일 수 있는 방안이 추가적으로 제시되어야 할 것으로 판단된다. 이는 현재 진행되고 있는 지하철역 명명권 판매 등과 같은 방법으로 진행될 수 있을 것이다.[12]

자전거 이용 환경 개선

우리나라는 2022년 기준 114,314km 의 도로를 갖고 있고, 그 중 약 4500km만이 자전거 전용 도로와 자전거 전용 차로이다. [13]이는 2017년 기준 전체 나라 도로의 1/4를 자전거를 위해 분리하여 설치해둔 네덜란드에 비하면 한참 떨어지는 수치이다. 실제로, 자전거 이용객들이 자전거 이용에 있어 자전거도로의 미비와 ~~

공공자전거사업의 법률적 규제 마련[14]

현재 미국과 유럽 등은 기기 방치 및 안전문제 등의 문제 발생으로 개인형 이동수단 공유서비스와 관련된 규제를 시작하였다. 프랑스, 싱가프로에서는 정부차원에서, 미국 샌프란시스코 등은 조례로서 공유서비스의 허가나 등록, 서비스 규모 등을 규제하고 있으며, 독일의 경우 별도의 규정은 없으나 가이드라인을 자체 개발하여 배포하고 있다. 우리나라 역시 자전거 공유서비스와 관련된 안전문제를 해결하고, 법적 안정성을 위해서는 공공자전거사업의 법률적 규제의 통일과 특히 민간 사업자에 대한 규제 마련이 필요하다.

관련 법령

  1. ↑ https://terms.naver.com/entry.naver?docId=3566538&cid=43667&categoryId=43667
  2. ↑ Shaheen, Susan & Guzman, Stacey & Zhang, Hua. (2010). Bikesharing in Europe, the Americas, and Asia: Past, Present, and Future. Institute of Transportation Studies, UC Davis, Institute of Transportation Studies, Working Paper Series. 2143. 10.3141/2143-20.
  3. ↑ https://www.kmaeil.com/news/articleView.html?idxno=281199
  4. ↑ https://www.bikeseoul.com/main.do
  5. ↑ https://www.tashu.or.kr/main.do
  6. ↑ https://tarangge.gwangju.go.kr/index.do
  7. ↑ https://blog.naver.com/isaict/222551010347
  8. ↑ https://biz.chosun.com/topics/topics_social/2023/02/03/EE3656J6QNEC3EURB6JYJY65YA/
  9. ↑ https://www.joongang.co.kr/article/25099146#home
  10. ↑ 한국교통연구원(2015)
  11. ↑ 명묘희 외. '공유교통 확산에 대비한 관련 정책 개선방안 연구'. 2019. 도로교통공단 교통과학연구원. 2019-0102-041
  12. ↑ 이석준, 김지태, 권재윤. (2018). 서울시 공공자전거 시스템 운영에 관한 이용경험 및 개선사항 분석. 한국체육과학회지, 27(6), 485-503, 10.35159/kjss.2018.12.27.6.485
  13. ↑ https://kosis.kr/statHtml/statHtml.do?orgId=110&tblId=DT_110031_010
  14. ↑ 명묘희 외. '공유교통 확산에 대비한 관련 정책 개선방안 연구'. 2019. 도로교통공단 교통과학연구원. 2019-0102-041
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